Завершение Строительства Железной Дороги Санкт Петербург Москва



завершение строительства железной дороги санкт петербург москва

Новая платная Трасса Москва-Санкт-Петербург: Скоро открытие

Близится к завершению строительство первого участка трассы М11.

*нажмите для увеличения

Обновление от 21.10.

Итоговая стоимость проезда по платному участку трассы M11 (ТАРИФЫ):

Обновление информации 23 декабря года. Первый участок трассы с 15 по 58 км открыт 23 декабря года.

Тариф с 01.07. года:

Москва - Зеленоград: 175 рублей

*Тарифы для легковых машин

(С 23.12. по 01.07. года проезд бесплатный)

Открытие новой автодороги Москва-Санкт-Петербург запланировано на осень года. Откроется первый участок платной трассы с 15 по 58 км. который свяжет Москву с городом Химки, Лобней (аэропорт Шереметьево), Зеленоградом и Солнечногорском.

Вчера власти Москвы во главе с мэром Сергеем Собянином и федеральные власти в лице министра транспорта Максима Соколова, провели инспекцию по ходу строительства крупной развязки в Бусиново, на пересечении МКАДА и Зеленоградской улицы Москвы.

Именно через эту развязку новая автодорога Москва-Петербург будет входить в Москву. Поэтому Бусиновской развязке уделяется очень пристальное внимание, так как любая ошибка или не вовремя сданный объект, может в будущем обернуться большими пробками при въезде с платной трассы в Москву.

Напомним, что новое платное шоссе, связывающее две столицы, строится с 2010 года. Строительство ведется госкомпанией Автодор . Общая протяженность дороги 700 километров. Срок окончания строительства запланирован, на конец, 2018 года. Более подробно о технических характеристиках новой автодороги Москвы-Петербург (М11) вы можете узнать, здесь. (Технические характеристики, количество полос, схема трассы и многое другое).

Примечательно, что по новой дороге при движении из Москвы, бесплатно можно будет попасть в Химки и в Долгопрудный, так как терминалы для оплаты проезда по трассе будут установлены не на пересечении с МКАДом, а в 4,3 километрах от Москвы после нового моста через Москву-реку.

Так что тем, кому надо будет проехать в город Лобню или аэропорт Шереметьево придется платить. Примерная стоимость проезда составит 2,5-3,0 рубля за 1 километр пути. Стоимость от Москвы до Северной Столицы будет составлять примерно 1100-1200 рублей. Тарификация проезда по платной трассе будет иметь различную ценовую сетку, представляющую из себя, как проездные абонементы, по которым предоставляются скидки, так и разовые билеты для проезда, цена которых будет значительно выше. Также тариф будет зависеть от количества пути. Т.е. чем больше километраж пути, тем дешевле будет стоимость 1км.

Отметим, что после открытия первого скоростного участка новой автодороги М11, с 15 по 58 км. существенно улучшится тяжелая дорожная ситуация на старом Ленинградском шоссе. По предварительной информации, плотность движения на старой Ленинградке должна сократиться до 60 процентов. В настоящий момент старое Ленинградское шоссе полностью исчерпала свою пропускную способность. Пробки на этом шоссе считаются самыми тяжелыми. В ночные часы, когда основные магистрали Москвы и области свободны, Ленинградское шоссе в большинстве случаев перегружено.

*нажмите для увеличения

Для того, чтобы обеспечить беспрепятственный въезд в Москву по новой трассе Москва-Петербург, власти Москвы, помимо строительства крупной Бусиновской развязки, ведут работы по расширению Зеленоградской улицы, проходящая вдоль Октябрьской железной дороги. Эта работа необходима для того, чтобы при въезде в Москву с новой платной трассы, поток автомобилей беспрепятственно попадал в Москву и далее, двигаясь по Зеленоградской улице, вливался в строящиеся Северо-Восточные и Северо-западные хорды Москвы.

Также в Ховрино, между улицей Дыбенко и улицей Беломорская, власти Москвы планируют построить метро, которое станет конечной станцией Замоскворецкой линии. Там же будет построен крупный транспортно-пересадочный узел, для того, чтобы люди, приезжая из области по новому скоростному шоссе, могли пересесть на общественный транспорт Москвы.

По намеченному плану, первые съезды с Бусиновской развязки на МКАД откроются летом следующего года. К сожалению, открытие Северо-Восточной и Северо-Западной хорды, которые будут направлять потоки транспорта с нового Ленинградского шоссе, будут открыты только в году. Так что в случае открытия новой скоростной автодороги в году, на Зеленоградской улице в Москве будут образоваться большие пробки.

Подробно

Транспорт

Номер 191 от 12-10-2000

Полоса 019

nbspИз истории первой российской железной дороги

Первая российская железная дорога была открыта в 1837 году и соединяла Петербург и Царское Село. Удачный опыт постройки и эксплуатации этой небольшой дороги положил начало развитию железнодорожного дела в России.

Тем не менее в 1830-1840-х годах вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры не менее жаркие, чем сегодня споры вокруг строительства высокоскоростной магистрали: против выступали управляющий путями сообщения К. Ф. Голь, министр финансов Е. Ф. Канкрип, генерал-майор М. Г. Дестрем, за — инженеры путей сообщения П. П. Мельников и Н. О. Крафт, побывавшие в Америке и изучившие тамошний опыт строительства железных дорог. Конец разногласиям положил император Николай I: Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно, и к исполнению сего должно быть немедленно приступлено .

1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург--Москва. Изыскательскими работами, начатыми в июле 1842 года, руководили П. П. Мельников (на участке Санкт-Петербург--Бологое) и Н. О. Крафт (на участке Бологое--Москва). В 1843 г. этот этап был завершен: дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию. Астрономическое расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой составляет 598 верст, длину дороги определили в 604 версты (644 км). Впоследствии при строительстве Веребьинского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст.

Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 м и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы в основном проводились вручную, только между станциями Валдайка и Березайка применили полученные из Америки паровые землекопы. Было построено 34 железнодорожных станции, 184 моста, проложено 69 водопропускных труб, 19 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона, в 1847 году его сменил архитектор Р. А. Желязевич. По всей линии построили дорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели телеграф.

По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург--Колпино, в 1849-м — Колпино--Чудово, а в 1850-м — на участке Вышний Волочок--Тверь.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения по железной дороге между Петербургом и Москвой. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут.

В первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла тогда 29,6 км/ч.

Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время, которое пассажиры проводили в пути, сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии С Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на этом маршруте,— за 7 часов 59 минут, развивая на некоторых участках скорость 100 км/ч.

В 1932 году на Октябрьской дороге появились пассажирские паровозы серии ИС Коломенского завода и был пущен экспресс Красная стрела , на перегонах развивавший скорость до 120 км/ч. В 1965-м между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд Аврора , способный разгоняться до 160 км/час.

В 1984 году в график движения был введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость 200 км/ч, а в пути он должен проводить 4 часа 30 минут. Однако из-за плохого состояния путей шел почти 5 часов.

Реферат на тему История железной дороги Санкт Петербург Москва

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Реферат по отечественной истории

студента группы ГТ-14

Смирнова-Туманова Я.С.

С-Пб 2009

История строительства перспективной дороги – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой началась в 1712 г. с указа Петра I.

Дорогу построили лишь к 1746 г. и не по прямому направлению, а с заходом в Старую Руссу, Ржев и Волоколамск. На всем протяжении 728 верст ее вымостили бревнами и фашинником. Езда по тракту была нелегкой, что подтверждают впечатления А.С. Пушкина от поездки Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый .

В 1817-1834 гг. построено Московское шоссе – выдающееся сооружение того времени не только в масштабах России, но и Европы. А.С. Пушкин, катясь по гладкому шоссе в спокойном экипаже , писал о нем уже иначе: он называл его великолепным.

В первой половине XIX в. в Англии, Франции, Германии и Северо-Американских Соединенных Штатах уже существовали железные дороги. В России же велась острая полемика между сторонниками и противниками строительства железных дорог. В числе сторонников были прогрессивно мыслящие ученые и инженеры противостояли им в основном владельцы гужевого и водного транспорта, выдвигавшие в защиту своей позиции, в частности, такие аргументы, как загрязнение окружающей среды, холодный климат и как следствие – невозможность эксплуатации дороги в зимний период из-за снежных заносов.

Возможно, полемика продолжалась бы и дальше, но дело ускорил профессор Венского политехнического института инженер Ф.А. Герстнер, обратившийся к императору Николаю I с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято: в 1837 г. первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом, спроектированная австрийским инженером, начала действовать. Финансировало строительство акционерное общество, которое возглавлял граф А.А. Бобринский Ф.А. Герстнер являлся техническим директором в число учредителей входили предприниматели Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

В 1838 г. железную дорогу общей протяженностью 27 км с шириной колеи 1829 мм открыли до Павловска, Здесь был построен вокзал с рестораном и театром, где в течение девяти сезонов выступал король вальсов Иоганн Штраус. Таким образом, Ф.А. Герстнер выполнил условие, поставленное Николаем I: построить в виде опыта Царскосельскую, или Павловскую, железную дорогу с увеселительным на оконечности воксалом . Дорога доказала возможность ее круглогодичной эксплуатации. Во избежание снежных заносов рельсовый путь строился на земляном полотне высотой около трех метров.

Все оборудование для рельсового пути, подвижной состав были заказаны за границей. Первые паровозы на этой дороге имели имена: Лев , Орел , Стрела , Богатырь , Проворный , Слон . Получили названия и вагоны, в зависимости от их вида: карета , линейка , шарабан , ваггон .

Вопрос о строительстве железной дороги между С.-Петербургом и Москвой становился все более актуальным. В 1839 г. по повелению Николая I в Северо-Американские Соединенные Штаты командируются инженеры путей сообщения П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Цель командировки – изучение постройки и эксплуатации американских железных дорог как наиболее соответствующих российским по климатическим условиям. Одновременно по поручению императора Комитет министров приступает к рассмотрению поступающих проектов устройства железной дороги между столицами.

Па#769 вел Петро#769 вич Ме#769 льников (22 июля (3 августа) 1804 — 22 июля (3 августа) 1880, Любань) — российский инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869). Автор первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций.

В день 50-летия Института Корпуса инженеров путей сообщения, в 1859 году, вышел листок, где на развороте были помещены четыре портрета корифеев науки – выдающихся деятелей ИКИПСа: П.Мельникова, Н.Крафта, С.Кербедза и Д.Журавского

Никола#769 й О#769 сипович Крафт (1798—1857, Санкт-Петербург) — русский инженер, генерал-майор. В 1820 году окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. При изысканиях путей соединения Волги с Доном разработал проект шлюзованного канала между реками Иловлей и Камышенкой. С 1836 года преподавал в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Принимал участие в разработке технического проекта Петербургско-Московской железной дороги и сметы её строительства в 1852—1855 годах был начальником этой дороги. Совместно с П. П. Мельниковым и Н. И. Липиным разработал методы возведения железно-дорожного земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дороги. Обосновал целесообразность применения пятифутовой (1,524 м) ширины колеи, ставшей нормальной колеёй железных дорог страны.

Кербедз, Станислав Валерианович - инженер (1810 - 1899). Образование получил в Виленском университете и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1838 - 39 г. Кербедз был командирован для обзора иностранных путей сообщения. В его докладе о поездке, составленном вместе с П.П. Мельниковым. впервые был выдвинут вопрос о постройке сети железных дорог в России. Кербедз составил проект постоянного моста через Неву в Петербурге (Николаевского) и руководил его сооружением. В 1852 г. на Кербедза возложено проектирование мостов для Варшавской железной дороги (через реки Лугу, Великую, Западную Двину и другие). Кербедз здесь впервые ввел систему железных решетчатых ферм.

Дми#769 трий Ива#769 нович Жура#769 вский (17 (29) декабря 1821, — 18 (30) ноября 1891) — русский учёный и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики строитель знаменитого Веребьинского моста Николаевской железной дороги. В 1838 поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения, который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску. По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Теория расчёта мостовых ферм стала выдающиймя вкладом в строительную науку, а автор Академией наук был удостоен большой Демидовской премии.

По прошествии двух лет Комитет министров приходит к заключению, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Однако вернувшиеся из Америки П.П. Мельников и Н.О. Крафт доказывают противное. Как завершилось обсуждение, рассказывает Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года:

Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения г. г. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России .

В заключение Император сказал: . а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию .

Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842г.

Членами созданного Комитета С.-Петербурго – Московской железной дороги стали министр финансов генерал Е.Ф. Канкрин, председатель Государственного совета князь Васильчиков, военный министр граф Чернышев, генерал-адъютант А.Х. Бенкендорф, министры правительства. Были созданы также строительная комиссия и технический комитет.

И Комитет, и комиссия подчинялись непосредственно Комитету министров, а не департаменту путей сообщения. Общее руководство строительством было поручено ведомству путей сообщения, во главе которого в должности главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями находился генерал-адъютант граф П.А. Клейнмихель.

Пётр Андре#769 евич Клейнми#769 хель — русский государственный деятель (1793—1869), граф. В начале 1842 г. Клейнмихель исполнял должность военного министра, а в конце того же года назначен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями и оставался в этой должности до октября 1855 г. За время управления Клейнмихелем этим ведомством окончен постоянный мост через Неву (Николаевский), выстроено здание нового Эрмитажа, проведена Николаевская железная дорога и проч. Казенные постройки во времена Клейнмихеля возводились быстро, но стоили казне массы денег, а народу — человеческих жертв.

В а н я (в кучерском армячке).

Папаша! кто строил эту дорогу?

П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),

Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

Разговор в вагоне

Некрасов Н.А. эпиграф к стихотворению Железная дорога

Для проведения изыскательских работ было организовано семь изыскательских партий, которые возглавили выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения - одного из первых высших технических учебных заведений России. Предтечей института был отдел «по учебной части», расширенный и дополненный в Департаменте водных коммуникаций Н. П. Румянцевым в 1798—1809 годах. Учреждён Высочайшим Манифестом 20 ноября (2 декабря) 1809 года как Институт Корпуса инженеров путей сообщения, торжественно открыт 1 (13) ноября 1810 года. Целью создания института была подготовка специалистов для строительства на огромных территориях России разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения. Институт был закрытым полувоенным учебным заведением, срок обучения в нём составлял восемь лет. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщений, они были поручиками (по первому разряду) и подпоручиками (по второму разряду). Первый ректор — Августин Августинович Бетанкур (1758—1824).

Строительный комитет, заслушав доклады П.П. Мельникова и Н.О. Крафта о результатах изысканий - по прямому варианту , признал необходимым провести дополнительные работы – с учетом прохождения железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва через Новгород – и поручил это сделать П.П. Мельникову. Выполнив решение комитета, П.П. Мельников пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. Вот как сложившаяся ситуация изложена в Путеводителе по Николаевской железной дороге 1914 года:

Государь Император, прочитав доклад, изволил начертать: Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется .

Здесь уместно привести объяснение начальника одного из участков постройки В.А. Панаева по поводу легенды о том, что будто бы Император Николай I, положив линейку на поданную ему карту и проведя линию карандашом, приказал вести железную дорогу по прямой линии. В действительности же дело обстояло таким образом. Как упомянуто было выше, большинство членов комитета по постройке С.-Петербуpro – Московской железной дороги полагало, что надо вести дорогу на Новгород. Государь не разделял этого мнения и, утомленный бесконечными спорами по этому предмету, призвал к себе инженер-полковника Мельникова и спросил его: какого он мнения о направлении дороги. Мельников высказался так: Дорога должна соединять две весьма населенные столицы все движение как грузовое, так и пассажирское будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвою разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы . Рад , сказал Государь, что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо . Слова веди дорогу прямо не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.

Таким образом, вопрос был решен и линия пошла между двумя столицами по возможно прямому направлению. Насколько замечательна прямолинейность С.-Петербурге – Московской железной дороги, можно судить уже потому, что вся длина линии после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвою составляет 598 верст, а протяжение Московского шоссе – 674 версты. По окончании изысканий в начале 1843 г. и по собрании всех топографических сведений, линия дороги была нанесена на карту, которая удостоилась Высочайшего утверждения 14 апреля 1843 года и принята к руководству при постройке дороги.

Легенда, связанная с дорогой

Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная) и И.О. Крафта (Южная). Для приближения дирекций к месту строительства их разместили соответственно в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь).

Строили дорогу строительные артели, куда входили главным образом крепостные крестьяне, находящиеся в прямой зависимости друг от друга: в случае заболевания рабочего вычеты на его содержание осуществлялись из заработка всей артели. Многие из строителей дороги погибли от тяжелых условий труда, скудного питания, эпидемий холеры, чумы и тифа. В отдельные годы на строительстве работало до 63 тысяч человек. Основными орудиями их труда были кирка, лопата и тачка, применялась также и конная возка.

Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. В районе Валдайской возвышенности земляные работы выполнялись с помощью четырех паровых землекопных машин, приобретенных в Соединенных Северо-Американских Штатах.

Дорога строилась сразу на два пути протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм, принятой на американских железных дорогах, в отличие от европейских – с более узкой колеёй. Путь наряду с поперечными шпалами имел еще продольные лежни, уложенные под рельсы. Довольно скоро от них отказались еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 г. их стали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется. С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Источники: http://www.1gai.ru/publ/510705-novaya-platnaya-trassa-moskva-sankt-peterburg-skoro-otkrytie.html, http://www.kommersant.ru/Doc/255520, http://coolreferat.com/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8_%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3__%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0






Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением